2025年10月至2026年9月，全球綠色航運發展呈現新趨勢：全球統一減排規則推進放緩，區域履約約束持續加碼；碳成本對航運經營決策的影響進一步顯現，成本分擔、需求聚合等多元市場機制加快成形；替代燃料船隊持續擴容，但新增投資更加審慎；在燃料路徑仍存在不確定性的背景下，節能技術的降本減排價值進一步凸顯；航運企業與港口也在加快完善燃料保障、碳管理和綠色服務能力。

規則交錯

全球框架未定與區域履約并存

國際海事組織（IMO）凈零框架繼續磋商。自2025年10月IMO凈零框架（NZF）正式通過程序推遲以來，各方持續圍繞溫室氣體排放定價、燃料強度削減要求、凈零基金治理及收入分配等問題開展磋商，核心機制仍待進一步協調。同時，相關配套規則繼續推進。2026年，甲醇、乙醇和氨燃料相關海員培訓臨時指南獲批，氫燃料電池、LPG、氫、電池動力、風力推進和風力輔助動力等培訓規定也已納入后續工作計劃。若全球機制繼續延后，而長期凈零目標保持不變，船隊更新、綠色燃料擴產和基礎設施建設的后續時間窗口可能進一步收窄，行業將面臨更集中的轉型壓力。

區域減排履約要求進一步收緊。自2026年度起，航運排放按100%比例計入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）配額義務，甲烷和氧化亞氮納入管控范圍。《歐盟海運燃料條例》進入實際履約階段，通過全生命周期溫室氣體強度要求影響船舶能源使用和燃料采購。

面對趨緊的合規要求，航運企業既要消化當前成本，也要統籌船隊更新與燃料選擇，避免短期合規抬升長期轉型成本。

多元協同

市場機制強化轉型支撐

航運碳成本加快進入企業決策。《全球碳排放交易現狀報告2026》顯示，全球已有41個碳排放交易體系（ETS）投入運行，覆蓋全球26%的溫室氣體排放。

2025年9月，歐盟航運業完成首次配額清繳，2024年度排放對應約3560萬個配額清繳義務，完成率超過99%。2026年7月，英國將符合條件的國內航次及在港排放納入英國碳排放交易體系（UK ETS）。中國上海、廣東和天津等地已有部分港航相關企業被納入地方碳市場管控，航運減排項目參與自愿減排機制的探索在同步推進。

隨著履約要求逐步落實、管控范圍持續擴大，配額采購成本和碳價波動正成為企業成本核算和投資決策的重要變量，并進一步影響燃料選擇與節能投資的經濟性。

轉型成本分擔機制進一步完善。綠色燃料價格偏高，但貨主對供應鏈減排的需求為分擔綠色溢價提供了新的支付來源。

聯合采購通過聚合貨主需求形成規模化采購，Book&Claim則使貨主無需改變實際運輸安排即可獲得經核證的減排屬性，為供應鏈減排需求與綠色燃料使用建立連接。

長期承購協議則有助于燃料生產企業提前鎖定需求，為項目投資和產能建設提供支撐。

2026年，H2Global與ZEMBA進一步提出將公共資金支持與貨主自愿采購相結合的概念模式，探索由多方共同分擔電制燃料溢價。

這些機制的共同方向，是把分散的減排需求轉化為穩定、可預期的支付能力，讓綠色溢價的分擔從零散嘗試走向機制化安排。

多路求索

替代燃料船隊擴容與訂單放緩并存

投用與訂單占比走勢分化。2024年1月—2026年9月，全球已投用替代燃料船舶占船隊總噸位的比重由6.3%升至10.5%，在手訂單總噸位占全球船舶訂單的比重則由50.3%回落至41.6%，呈現船隊規模持續擴大、訂單占比有所回落的發展態勢。

從船東投資決策看，船舶平均經濟壽命約25年，當前的燃料路線與設備配置將影響船舶運營至2050年前后的減排能力，需要提前考慮長期減排要求。在替代燃料價格、供應網絡和政策條件仍有不確定性的背景下，船東對長期減排目標與現實商業條件的權衡，正體現在訂單占比的回落之中。

主流燃料發展態勢分化。LNG依托成熟的動力技術和較完善的供應網絡保持規模優勢，截至2026年9月底，全球已投用1729艘、在手訂單1195艘，具備LNG加注能力的港口達232個。生物LNG為既有船隊進一步減排提供路徑，但甲烷逃逸仍影響其全生命周期表現。甲醇船舶則加快交付，全球已投用178艘、在手訂單283艘，具備甲醇加注能力的港口為34個，其中綠色甲醇加注港21個。但綠色甲醇的產量、價格與持續供應能力仍制約其規模化使用。同時，其他燃料路徑也在拓展應用，生物燃料為既有船隊提供近期減排選擇，乙醇開始進入遠洋船舶主機訂單簿和商業加注實踐。

以效致遠

節能技術成為相對確定的轉型選擇

船舶能效提升價值進一步凸顯。在替代燃料供應與政策條件仍存在不確定性的背景下，提高船舶能效能夠直接降低燃料消耗和碳成本，并有助于改善CII評級，兼具近期合規與長期轉型價值。目前，節能技術已廣泛應用于新船設計、存量船改造和運營管理。截至2026年9月底，全球至少配置一項節能技術的船舶占船隊總噸位的47.8%，在手訂單中這一比例達到56.2%。

因船施策提升節能效益。船體優化、推進節能裝置、空氣潤滑、風力輔助推進和廢熱回收等技術措施，與航速、航線及縱傾優化等運營措施共同構成船舶能效提升的主要路徑。

不同措施在節能效果、投資成本和回收周期上差異較大，實際收益也受船型、船齡、航線和運營工況影響。船東需結合自身船隊特點選擇適配方案，統籌技術改造與運營優化，提高減排效益與投資回報。

船港聚力

航企與港口綠色轉型向縱深推進

航運企業綠色布局向運營延伸。頭部航運企業在推進船隊更新的同時，將綠色轉型納入燃料保障、經營管理和客戶服務等環節，通過長期燃料采購、碳數據管理和Book & Claim等方式降低轉型風險并回應客戶減排需求。中遠海運旗下甲醇雙燃料船已先后在深圳鹽田、廣州南沙完成綠色甲醇加注；海豐國際2025年內部碳價由28.03美元/tCO2e提高至60.34美元/tCO2e，并將節能減排指標納入管理人員績效考核；赫伯羅特通過Ship Green產品，將減排能力轉化為貨主可采購的低碳運輸服務。航運企業綠色競爭不僅在于低碳運力配置，也在于能否保障綠色燃料供應、管理碳成本，并將減排能力轉化為客戶認可的服務價值。

港口減排向綠色服務拓展。主要港口在推進港機電動化、綠電替代和智慧化運營的同時，持續完善面向船舶的能源補給與配套服務。2026年，上海港將綠色甲醇船對船加注拓展至錨地；新加坡實施首批甲醇燃料供應許可；鹿特丹港推進大型集裝箱船岸電工程。同時，港口通過綠色航運走廊進一步加強跨港合作。《2025年綠色航運走廊年度進展報告》顯示，2025年新增25項綠色航運走廊倡議，全球活躍倡議總數增至84項。相關倡議吸引港口、船公司、燃料供應商和貨主等主體，通過協調運力、設施與燃料布局，推動港口綠色服務由單港能力建設向航線協同延伸。

挪威船級社（DNV）預計，2030年航運業低溫室氣體燃料需求約為400萬—2200萬噸油當量，并于2050年攀升至3300萬—1.85億噸油當量。需求增長空間與轉型路徑的不確定性并存，需要政府、企業及相關機構加強前瞻布局。船舶、燃料生產設施和港口設施投資規模大、建設周期長，路線調整代價高昂，但持續觀望又可能壓縮建設與運營驗證的時間。面對長期目標，各方既需要保持投資審慎，也需通過長期合作、需求聚合和風險分擔等方式開展先行探索，為后續轉型爭取時間。

來源：中國水運報